Büyük şehirlerde yaşamanın insanlara sunduğu başta sosyo-ekonomik olmak üzere birçok imkân vardır. Zaten kırsaldan kente göçün ardında yatan temel etkenlerden biri de bu imkân çeşitliliğidir. Lakin her nimet çoğu zaman bir külfetle birlikte gelir. Büyük şehirlerde yaşamanın başlıca dezavantajı da yıpratıcılığıdır. Hayat zamana karşı sürekli bir yarıştır ve hep bir yerlere yetişmek bir şeyleri yakalamak zorundasınızdır.
Yaşadığımız şehir olan İstanbul örneğinden hareket edersek durum daha da vahimdir. Türkiye’nin hemen her alanda kalbi olan bu mega kent yıllardır göç almakta olduğu için şehrin başta ulaşım/toplu taşımacılık olmak üzere alt yapısı bu hızlı büyümeye cevap verememekte, yapılan yatırımlar sorunları çözmekte yetersiz kalmakta, hatta farkında olmadan bazen tetiklemektedir.
İstanbul, Cumhuriyet’in ilk yıllarında 800,000’den az bir nüfusa sahipken 90 yılda yaklaşık 18 kat büyüyerek 14.5 Milyon seviyelerine gelmiştir (TÜİK 2015 sonu tahmini: 14,613,000)
Avrupa’nın büyük kentlerinden örnek verecek olursak; aynı dönemde Paris’in nüfusu sadece 2 katına çıkarken Londra’nın nüfusu ise neredeyse aynı kalmıştır (Londra nüfusu 1930’da 8 Milyon iken şu an ise 8.6 Milyon civarındadır).
Madalyonun bir tarafında göçü doğuran ülke gerçekleri varken, diğer tarafında ise uygulanan şehircilik politikalarındaki yanlışlıklar yer alır. Popülist ve rantı tetikleyen merkezi ve yerel uygulamalar İstanbul’u yaşanması her geçen gün zorlaşan kaotik bir yapıya dönüştürmektedir. Yürürlükteki imar ve şehir planları nüfus yoğunlaşmasını ve çarpık yapılaşmayı doğuran en önemli sebep olarak karşımıza çıkmaktadır. Meselenin bu boyutu görmezden gelinirse ulaşım ve toplu taşımacılık alt yapısına yapılacak her türlü yatırım nihayetinde yetersiz kalacaktır.
Şehirde yaşayanların çok iyi bildiği gibi İstanbul bugün dev bir şantiyedir. Dünyanın çok az yerinde görülebilecek bir yapılaşma ile şehrin çehresi hızla değişmekte, tarihi doku bozulmaktadır. Şehir, Doğu-Batı-Kuzey ekseninde sürekli genişlerken, şehir merkezinde ise kentsel dönüşüm adı altında eski yapılar yıkılıp yenileri yapılmaktadır. Kentsel dönüşümü teşvik adına emsal artışlarına gidilmekte, küçük apartmanlar yıkılırken, arsalar birleştirilerek yerlerine devasa konut ve işyeri projeleri inşa edilmekte; böylece 5 katlı binaların yerini 10 katlı binalar, 10 katlıların yerini ise 20-30 katlı yapılar almaktadır. Yeri gelmişken burada bir parantez açmakta fayda var: Bahsi geçen yeni projelerin çoğunluğunun ismi yabancı dilde. Örneğin My World, My Tower, My City vb. isimlerle adlandırılan bu projeler kendi özümüze yabancılaşmanın da birer timsali olarak yükselmekte. Lafa gelince mangalda kül bırakmayıp, hamasetin her türlüsünü yaparız lakin, herhalde yeryüzünde bizim kadar kendi kimliğinden ve değerlerinden utanç duyan başka bir toplum yoktur. Öyle bir aşağılık kompleksi yaşıyoruz ki kendi elimizle kendi dilimizi yok ediyoruz ama umurumuzda değil.
İstanbul’un trafik sorunundan bahsederken AVM (alışveriş merkezleri) mevzuuna girmemek olmaz. Yaklaşık 150 AVM ile Avrupa’da en çok AVM’nin bulunduğu şehir İstanbul. Üstelik bu AVM’ler şehrin en işlek yerlerinde ve birbirlerine çok yakın konumlandırılmış durumda. Yasal boşluktan yararlanarak bir anda her yanımızı saran bu devasa yapılar varken İstanbul’un trafik sorununu çözmek bir hayal. Bu şartlarda metro ağını isterseniz 1000 km.’ye çıkarın, sonuç değişmeyecektir.
İstanbul’da toplu taşımaya önemli yatırımlar yapılırken, bu vasıtaları kullanma noktasında toplumun bilinçlendirilmesi gereğine de vurgu yapmakta fayda var. TÜİK verilerini incelediğimizde 2014 yılı itibariyle İstanbul’daki motorlu taşıt sayısı 3,383,812. Bunun 2,274,368’i otomobillerden yani binek araçlardan oluşuyor. İstanbul’un otomobil sayısındaki artış oranının nüfus artış oranından daha fazla olduğunu söylersek meselenin vahameti daha net anlaşılır sanıyorum. Üstelik uygulanan fahiş vergilerden dolayı dünyanın en pahalı otomobillerine binip, yine dünyanın en pahalı akaryakıtını kullandığımız halde durum böyle. Aşağıdaki tablo Türkiye ve İstanbul’daki motorlu taşıt sayısının yıllar itibariyle değişimini ortaya koyuyor.
Dikkat çekmek istediğim bir diğer nokta ise toplu taşıma araçlarının kullanım oranları. İETT verilerine göre İstanbullu toplu taşımada hala büyük oranda (% 83.80) karayolu taşıtlarını kullanıyor. Tüm raylı sistemlerin taşınan yolcu sayısındaki toplam payı ise sadece % 14. Bu şartlarda İstanbul trafiğinin kısa vadede rahatlamasını beklemek elbette ki hayalcilik olur.
Sonuç olarak, trafik sorununu bütüncül bir yaklaşımla ve farklı boyutlarını ele alarak değerlendirmediğimiz sürece, bu meseleyi ne anlamamız ne de çözmemiz mümkün değildir. Bir taraftan ulaşım/toplu taşımacılık alt yapısını geliştirmek için ciddi yatırımlar yaparken diğer yandan sınırsız ve kontrolsüz yapılaşmanın önünü açmak büyük bir tezattır. Bununla beraber, trafikte binek araçlar yerine toplu taşıma araçlarının tercih edilmesini sağlamak kültürel bir değişimi gerektiriyor. Bunun için de şehirde yaşayan bireylerin kent algısının değişmesi ve kentlilik bilincinin oluşmasına ihtiyaç var. Tüm caydırıcı faktörlere rağmen motorlu taşıt sayısının artmasının trafik yoğunluğu dışında sebep olduğu hava ve gürültü kirliliğinin şehri yaşanmaz hale getirdiğini ve birçok hastalığa davetiye çıkardığının farkına varabilmek için de çevre bilincinin gelişmesine ihtiyaç var. İnsanoğlunun bu dünyadaki varlık sebebi yaşadığı çevreyi kirletmek değil, güzelleştirmektir. Bunun şuuruna varsak yeter.
ABDULLAH ALPAYDIN
SORGUN DÜŞÜNCE KULÜBÜ
